Автобусы Москвы
Первые попытки организации автобусного сообщения (автоомнибусов) проводились еще до революции: непродолжительное время они эксплуатировались в небольшом количестве (от 1 до 5) в Архангельске (лето 1907 г.), Санкт-Петербурге (ноябрь 1907 и 1913 гг.), Москве (1908 г.), Коканде (1914 г.), Одессе и др.
В Москве, перевозка пассажиров автобусами было организовано предпринимателем А.И. Бузниковым 13 июля 1908 г. с использованием двух 10-местных австрийских машин. Маршрут движения этих автобусов проходил от Петровского парка по Петербургскому шоссе к усадьбе Покровское-Глебово, т.е. в дачный загородный район. Позднее были открыты линии от Семеновской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьинской Рощи в Останкино.
Потребности в перевозках населения быстро растущего города диктовали свои условия, и Министерством жилищно коммунального хо¬зяйства было принято решение в дополнение к перегруженной трамвайной сети города организовать регулярное автобусное сообщение.
21 и 22 июля 1924 года МЖКХ получило из Англии первые 8 автобусов марки "Лейланд" на 28 мест. Для их эксплуатации был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Б. Дмитровки и Георгиевского переулка.
Трасса первого регулярного маршрута была утверждена Моссоветом и проходила: от Каланчевской площади через Мясницкую улицу (б. Кирова) до Александровского вокзала (ныне Белорусского). Движение автобусов по этой линии открылось 8 августа 1924 года. Вот как писала об этом газета "Рабочая Москва" за 9 августа:
"Вчера в 12 часов в Москве открылось регу¬лярное автобусное сообщение от Каланчовской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути - 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая".
В 1925 - 1926 гг. большинство автобусов сто¬яло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав, а старый парк в Георгиевском переулке был передан СНК. В 1925 - 1926 хозяйственном году московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай - 467,7 млн.). Продолжалось поступление новых машин, преимущественно "Лейландов".
В 1927 г. началось строительство специализированного автобусного парка-гаража на 125 машин "Лейланд" на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году.
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский ав¬тозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина или ЗИС и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
В 1934 - 38 гг. автобусное сообщение получило наибольшее развитие в довоенное время - автобус охватил не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути - автобус, на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, функционировали два ночных маршрута: "Б" (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова - автозавод им. Сталина).
В начале войны подавляющая часть подвижного состава и ремонтно-техническои базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды МПВО. Бахметьевский автобусный парк был переоборудован в центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ), на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету формирование колонны из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тыс. ленинградцев-блокадников.
С февраля 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом началось восстановление автобусного движения.
К концу 1945 г. было открыто вновь 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов было доведено до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), было перевезено уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было дополнительно открыто 7 новых маршрутов.
После войны стало ясно, что старые машины ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не удовлетворяют возросшим пассажиропотокам и техническим стандартам времени. Поэтому в конце 1945 г. было решено создать новую модель автобуса и эту задачу возложили на автозавод им. Сталина, который и спроектировал его в 1946 г. Это был первый отечественный автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест, имевший дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электрической передачей, цельнометаллический кузов вагонного типа и четырех створчатые двери с пневмоприводом. Первый опытный образец этой машины был выпущен с конвейера завода в конце декабря 1946 г. В начале июля 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала эксплуатироваться на первом маршруте (пл. Свердлова - Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы - в сентябре 1947 г.
В связи с интенсивным снятием трамвайных линий и заменой их автобусным сообщением, а также из-за быстрого роста застройки окраин столицы в послевоенное время, куда проще всего было пускать автобус, а не вести дорогостоящие трамвайные и троллейбусные линии, значение автобусного транспорта сильно возросло. В 1949-1959 гг. - доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 процентов до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. - трамвай). Этот процесс продолжался и в 1960-е годы, когда строительство новых троллейбусных линий и метрополитена сильно отставало от темпов роста новых жилых массивов. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метрополитене. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
В связи с интенсивным ростом города не очень большие машины ЗИС-155, имевшие к тому же ряд конструкционных дефектов, не могли уже справиться с растущим пассажиропотоком. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158.
В 1957 г. поступили первые автобусы с Павловского автозавода ПАЗ-652. К Международному фестивалю молодежи и студентов в Москве (июль 1957 г.) была выпущена специальная партия автобусов ЗИЛ-158, а первый серийный автобус этого типа появился на улицах города в октябре 1957 г. В феврале 1958 г. их уже было 200, они стали быстро заменять ЗИС-155. К концу 1959 г. число ЗИЛ-158 превысило число ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликин-ский завод в Подмосковье.
В середине 60-х годов 20 века основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых автобусных маршрутов, преимущественно в новых жилых массивах на окраинах Москвы. Число автобусов увеличилось с 3312 до 4480.
В августе 1954 г. был организован 6-й автобусный парк, рассчитанный сначала на ЗИС-155, который получил площадку на Аннинской улице в Марьиной Роще.
В декабре 1957 г. был открыт 7-й автобусный парк в Верхних Лихоборах на 220 автобусов.
В феврале 1961 г. было завершено строительство 8-го парка на Филях (на 250 автобусов), который был объединен вместе с соседним по площадке третьим троллейбусным парком и переименован в Филевский автобусно-троллейбусный парк.
В 1962 г. был открыт 9-й автобусный парк на Варшавском шоссе близ развилки с Каширским шоссе на 250 мест.
В 1966 г. в г. Красногорске был открыт филиал 5-го автобусного парка (он стал самостоятельным парком № 12 в начале 70-х годов).
Во второй половине 60-х годов автобус являлся почти единственным средством сообщения из города в новые жилые районы Нагатино, Медведково, Ленино-Дачное, Тушино. Здесь на самых загруженных маршрутах началась с 1968 г. активная смена старых машин ЗИЛ-158 на автобусы ЛИАЗ-677.
В марте 1968 г. в Воронцове был сдан новый автобусный парк на 500 мест и сюда был полностью переведен 1-й автобусный парк с Дружинниковской улицы, так как на его месте началось строительство нынешнего Белого дома.
1 декабря 1970 г. в районе Калошина-Черни-цына был открыт 10-й автобусный парк на 400 машин ЛиАЗ-677, а с июля 1971 г. - 11-й автобусный парк в Химках-Ховрине также на 400 машин (сюда наряду с ЛиАЗ-677 поступили и "Икарус-180").
В июле 1974 г. в северной части Нагатинского моста (под его эстакадой) был открыт 13-й, Кожуховский автобусный парк на 325 ЛиАЗ-677, а в декабре 1975 г. - 14-й автобусный парк в Очакове на 400 машино-мест.
Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200. В 1961 году Управление пассажирского транспорта изменило нумерацию маршрутов: городским присваивались номера от 1 до 299, а пригородным от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.
Экономический кризис начала 1990-х годов наиболее сильно ударил по автобусному транспорту: поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию.
С 1975-1993 гг. автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36 процентов в 1988 г. С конца 70-х годов в Москве стали эксплуатировать первые машины большой вместимости - "Ика-рус-280" - сочлененные машины. ЛиАЗ-677 использовался на менее напряженных линиях.
В декабре 1982 г. был открыт 15-й автобусный парк на Волоколамском шоссе на 400 машин, а в ноябре 1984 г. был организован 16-й автобусный парк в Орехове-Борисове (расширен в начале 1986 г.). В конце 80-х годов развернулось строительство еще двух новых автобусных парков в новых жилых районах - № 17 в Чертанове, № 18 в Теплом Стане.
Некоторое улучшение работы автобуса стало наблюдаться в 1994-96 гг. Хотя инвентарь автобусов в это время практически остался на прежнем уровне, выпуск автобусов на линию стал постепенно увеличиваться (3946 машин в 1994 г., 4213 - в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута (а не 415, как в 1993 г.). В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В декабре 1996 г. была введена в эксплуатацию первая очередь нового 18-го автобусного парка в Теплом Стане.
В Москве, перевозка пассажиров автобусами было организовано предпринимателем А.И. Бузниковым 13 июля 1908 г. с использованием двух 10-местных австрийских машин. Маршрут движения этих автобусов проходил от Петровского парка по Петербургскому шоссе к усадьбе Покровское-Глебово, т.е. в дачный загородный район. Позднее были открыты линии от Семеновской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьинской Рощи в Останкино.
Потребности в перевозках населения быстро растущего города диктовали свои условия, и Министерством жилищно коммунального хо¬зяйства было принято решение в дополнение к перегруженной трамвайной сети города организовать регулярное автобусное сообщение.
21 и 22 июля 1924 года МЖКХ получило из Англии первые 8 автобусов марки "Лейланд" на 28 мест. Для их эксплуатации был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Б. Дмитровки и Георгиевского переулка.
Трасса первого регулярного маршрута была утверждена Моссоветом и проходила: от Каланчевской площади через Мясницкую улицу (б. Кирова) до Александровского вокзала (ныне Белорусского). Движение автобусов по этой линии открылось 8 августа 1924 года. Вот как писала об этом газета "Рабочая Москва" за 9 августа:
"Вчера в 12 часов в Москве открылось регу¬лярное автобусное сообщение от Каланчовской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути - 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая".
В 1925 - 1926 гг. большинство автобусов сто¬яло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав, а старый парк в Георгиевском переулке был передан СНК. В 1925 - 1926 хозяйственном году московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай - 467,7 млн.). Продолжалось поступление новых машин, преимущественно "Лейландов".
В 1927 г. началось строительство специализированного автобусного парка-гаража на 125 машин "Лейланд" на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году.
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский ав¬тозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина или ЗИС и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
В 1934 - 38 гг. автобусное сообщение получило наибольшее развитие в довоенное время - автобус охватил не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути - автобус, на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, функционировали два ночных маршрута: "Б" (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова - автозавод им. Сталина).
В начале войны подавляющая часть подвижного состава и ремонтно-техническои базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды МПВО. Бахметьевский автобусный парк был переоборудован в центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ), на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету формирование колонны из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тыс. ленинградцев-блокадников.
С февраля 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом началось восстановление автобусного движения.
К концу 1945 г. было открыто вновь 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов было доведено до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), было перевезено уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было дополнительно открыто 7 новых маршрутов.
После войны стало ясно, что старые машины ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не удовлетворяют возросшим пассажиропотокам и техническим стандартам времени. Поэтому в конце 1945 г. было решено создать новую модель автобуса и эту задачу возложили на автозавод им. Сталина, который и спроектировал его в 1946 г. Это был первый отечественный автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест, имевший дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электрической передачей, цельнометаллический кузов вагонного типа и четырех створчатые двери с пневмоприводом. Первый опытный образец этой машины был выпущен с конвейера завода в конце декабря 1946 г. В начале июля 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала эксплуатироваться на первом маршруте (пл. Свердлова - Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы - в сентябре 1947 г.
В связи с интенсивным снятием трамвайных линий и заменой их автобусным сообщением, а также из-за быстрого роста застройки окраин столицы в послевоенное время, куда проще всего было пускать автобус, а не вести дорогостоящие трамвайные и троллейбусные линии, значение автобусного транспорта сильно возросло. В 1949-1959 гг. - доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 процентов до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. - трамвай). Этот процесс продолжался и в 1960-е годы, когда строительство новых троллейбусных линий и метрополитена сильно отставало от темпов роста новых жилых массивов. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метрополитене. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
В связи с интенсивным ростом города не очень большие машины ЗИС-155, имевшие к тому же ряд конструкционных дефектов, не могли уже справиться с растущим пассажиропотоком. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158.
В 1957 г. поступили первые автобусы с Павловского автозавода ПАЗ-652. К Международному фестивалю молодежи и студентов в Москве (июль 1957 г.) была выпущена специальная партия автобусов ЗИЛ-158, а первый серийный автобус этого типа появился на улицах города в октябре 1957 г. В феврале 1958 г. их уже было 200, они стали быстро заменять ЗИС-155. К концу 1959 г. число ЗИЛ-158 превысило число ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликин-ский завод в Подмосковье.
В середине 60-х годов 20 века основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых автобусных маршрутов, преимущественно в новых жилых массивах на окраинах Москвы. Число автобусов увеличилось с 3312 до 4480.
В августе 1954 г. был организован 6-й автобусный парк, рассчитанный сначала на ЗИС-155, который получил площадку на Аннинской улице в Марьиной Роще.
В декабре 1957 г. был открыт 7-й автобусный парк в Верхних Лихоборах на 220 автобусов.
В феврале 1961 г. было завершено строительство 8-го парка на Филях (на 250 автобусов), который был объединен вместе с соседним по площадке третьим троллейбусным парком и переименован в Филевский автобусно-троллейбусный парк.
В 1962 г. был открыт 9-й автобусный парк на Варшавском шоссе близ развилки с Каширским шоссе на 250 мест.
В 1966 г. в г. Красногорске был открыт филиал 5-го автобусного парка (он стал самостоятельным парком № 12 в начале 70-х годов).
Во второй половине 60-х годов автобус являлся почти единственным средством сообщения из города в новые жилые районы Нагатино, Медведково, Ленино-Дачное, Тушино. Здесь на самых загруженных маршрутах началась с 1968 г. активная смена старых машин ЗИЛ-158 на автобусы ЛИАЗ-677.
В марте 1968 г. в Воронцове был сдан новый автобусный парк на 500 мест и сюда был полностью переведен 1-й автобусный парк с Дружинниковской улицы, так как на его месте началось строительство нынешнего Белого дома.
1 декабря 1970 г. в районе Калошина-Черни-цына был открыт 10-й автобусный парк на 400 машин ЛиАЗ-677, а с июля 1971 г. - 11-й автобусный парк в Химках-Ховрине также на 400 машин (сюда наряду с ЛиАЗ-677 поступили и "Икарус-180").
В июле 1974 г. в северной части Нагатинского моста (под его эстакадой) был открыт 13-й, Кожуховский автобусный парк на 325 ЛиАЗ-677, а в декабре 1975 г. - 14-й автобусный парк в Очакове на 400 машино-мест.
Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200. В 1961 году Управление пассажирского транспорта изменило нумерацию маршрутов: городским присваивались номера от 1 до 299, а пригородным от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.
Экономический кризис начала 1990-х годов наиболее сильно ударил по автобусному транспорту: поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию.
С 1975-1993 гг. автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36 процентов в 1988 г. С конца 70-х годов в Москве стали эксплуатировать первые машины большой вместимости - "Ика-рус-280" - сочлененные машины. ЛиАЗ-677 использовался на менее напряженных линиях.
В декабре 1982 г. был открыт 15-й автобусный парк на Волоколамском шоссе на 400 машин, а в ноябре 1984 г. был организован 16-й автобусный парк в Орехове-Борисове (расширен в начале 1986 г.). В конце 80-х годов развернулось строительство еще двух новых автобусных парков в новых жилых районах - № 17 в Чертанове, № 18 в Теплом Стане.
Некоторое улучшение работы автобуса стало наблюдаться в 1994-96 гг. Хотя инвентарь автобусов в это время практически остался на прежнем уровне, выпуск автобусов на линию стал постепенно увеличиваться (3946 машин в 1994 г., 4213 - в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута (а не 415, как в 1993 г.). В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В декабре 1996 г. была введена в эксплуатацию первая очередь нового 18-го автобусного парка в Теплом Стане.
Автобусы сегодня
Парк автобусного транспорта ГУП «Мосгортранс» насчитывает 5095 линейных автобусов большой и особо большой вместимости, которые обслуживаются в 18-ти автобусных парках столицы. С 2005 года подвижной состав «Мосгортранс» соответствует нормам экологической безопасности Евро-3.