История Московского трамвая

В 1902 г. городская управа разработала проект электрификации старых коночных и постройки ряда новых линий электрического трамвая (так называемую первую очередь городского трамвая). Первые его линии были построены в течение двух строительных сезонов 1903 г. и 1904 г, а движение по первой — Марьинской — линии (Сухарева площадь — Марьина Роща) открылось 9(22) сентября 1904 г. В течение 1904-05 гг. постройка первой очереди была завершена. Затем в 1906-07 гг. город выстроил линии второй очереди, а в 1908-09 гг. — линии третьей очереди электрического трамвая. Последние вагоны городской конно-железной дороги в черте города прошли в ноябре 1909 г. по Дорогомиловской линии, а на загородной Богородской линии — в ноябре 1910г. Многие депо конного трамвая были переделаны для обслуживания вагонов электрического трамвая, были выстроены также два новых трамвайных парка.
После окончания работ по электрификации линий городских конно-железных дорог городская управа решила выкупить сеть коночных линий Бельгийского общества и электрифицировать их. После длительных переговоров и судебных исков 30 марта (12 апреля) 1911г. между городом и этим обществом было достигнуто соглашение о выкупе и с 1(14) ноября 1911г. всё предприятие бельгийцев поступило в муниципальную собственность Москвы. Городские инженеры, осуществившие электрификацию городских линий конки за 7 лет и приобретшие большой опыт в этом деле, электрифицировали бельгийскую сеть очень быстро — в течение строительных сезонов 1911 г. и 1912 г. Последний вагон конки в Москве прошел 1(14) ноября 1911 г. по Садовнической линии и с этого же дня по Садовому и Бульварному кольцу помчались вагоны электрического трамвая. Последними летом 1912 г. были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии. Паровой трамвай от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского курсировал до 1922 г, когда был также электрифицирован.
После муниципализации сети Бельгийского общества все его линии стали собственностью города и были подчинены вместе с вагонами, депо, служащими Управлению городских железных дорог. Оно к концу 1911 г. располагало почти 900 вагонами, сетью линий общим протяжением в 251 версту одиночного пути. Для новых линий в 1910-12 гг. были выстроены два новых трамвайных парка. В течение 1912-14 гг. сеть линий была незначительно расширена и достигла к концу 1914 г. 305 км. одиночного пути.
Во время первой мировой войны и период революций трамвайное хозяйство пришло в упадок. Многие линии и депо были закрыты (см. подробнее следующий раздел). 2 декабря 1917 г. весь инженерный состав Управления ГЖД., объявивший забастовку, был отстранен от управления предприятием (заведующий городскими трамваями МК.Поливанов сложил с себя свои полномочия еще 16 ноября 1917 г.) Все управление городскими железными дорогами перешло в руки "Рабочего коллектива" городских железных дорог. Он всю полученную выручку распределял среди рабочих парков и мастерских.
В марте 1918 г. структура управления городскими железными дорогами была реорганизована: во главе общего управления был поставлен Рабочий коллектив, а заведование каждой отдельной службой было возложено на местный комитет службы, местную техническую коллегию из инженеров и заведующего службой. В июне 1918г. при Московском Совете рабочих и красноармейских депутатов был создан Отдел Советских предприятий, на который было возложено управление всеми коммунальными предприятиями города и которому стало непосредственно подчиняться и Управление городских железных дорог. Этот Отдел возглавил ГЛискарев. В коллегию Отдела вошли три человека из Управления городских железных дорог.
В связи с отсутствием топлива для электростанции движение пассажирских вагонов трамвая в Москве было прекращено 12 февраля 1919 г. Оно возобновилось 26 апреля с тем, чтобы вновь прекратиться по той же причине 12 ноября 1919 г.В 1919-20 гг. основной функцией трамвая стала перевозка не пассажиров, а грузов.
С 24 сентября 1919 г. Управление ГЖД было реорганизовано и в основу его была положена автономия каждой службы. В декабре 1919 г. Отдел Советских предприятий при Моссовете был переименован в Отдел коммунального хозяйства (в 1920 г. он стал называться Московским коммунальным хозяйством или просто МКХ), частью которого было и Управление ГЖА В начале 1920 г. работа этого управления осуществлялась под руководством коллегии из трех человек: заведующего городскими железными дорогами (членом коллегии Отдела коммунального хозяйства) — Н.В.Прокофьева, заместителя заведующего (отвечал за профессиональные нркды) и главного инженера (осуществлял техническое руководство) А.В.Гербко. Официально управление называлось в это время так "Московское коммунальное хозяйство. Управление городских железных дорог".
Пассажирское движение на трамвае возобновилось с 20 апреля 1920 г., но было прекращено вновь с 17 сентября 1920 г. Благодаря усилиям Управления ГЖД. общедоступное пассажирское движение по нескольким линиям возобновилось 16 мая 1921 г. Движение постепенно восстанавливалось и уже в феврале 1922 г. в Москве действовали 14 из 36 довоенных трамвайных линий. 1 июля 1922 г.линия в Петровско-Разумовское стала работать на электрической тяге и с этого дня в Москве навсегда исчезла архаическая паровая тяга. Работа трамвая постепенно входила в прежнее мирное русло.
С 1 июля 1922 г. коллегия при МКХ Моссовета была распущена и коллегиальное управление было заменено на единоличное. Управление ГЖА по-прежнему входило в состав МКХ как отдел. Заведующим управлением в сентябре 1922 г. вместо Н.В.Прокофьева был назначен инженер А.В.Гербко, который в дореволюционное время был заведующим Ново-Сокольнического (Русаковского) и Замоскворецкого (Апаковско-го) парков.
К 1924 г. восстановление московского трамвая было завершено. Вплоть до 1 октября 1928 г. он эксплуатировался Управлением городских железных дорог, которое по новому положению, принятому президиумом Московского Совета 7 октября 1927 г., стало называться Управлением Московских городских железных дорог (УМГЖД). Основной его целью было "удовлетворение потребности населения Москвы и пригородных районов в трамвайном передвижении". Во главе Управления стоял Управляющий, который подчинялся непосредственно заведующему МКХ: у него был один заместитель, ему подчинялись главный инженер и его помощник. В1927 г. Управление МГЖД состояло из следующих отделов: общего подотдела, тарифно-нормировочного бюро (ТНБ), финансово-счетного подотдела, технического подотдела, ремонтно-строительного подотдела, службы движения, слркбы подвижного состава, завода СВАРЗ, слрк-бы пути (с 4 участками) с главными мастерскими (в 1928 г. были преобразованы в тер-митно-стрелочный завод), слркбы распределения тока, хозяйственно-материальной слркбы, подотдела по разработке проекта московского метрополитена, авточасти, трамвайных парков (парки стали называться депо в конце 1932 г.)
С1 октября 1928 г. по решению Моссовета МКХ перевело все свои предприятия на трестовский устав на основании постановления Совнаркому СССР о коммунальных трестах от 20 декабря 1924 г. С этого дня Управление Московских городских железных дорог было переименовано в коммунальный Трест "Московские городские железные дороги" (сокращенно МГЖД).
С 1 февраля 1931 г. Московское областное коммунальное хозяйство (МОКХ; оно стало так называться с 1929 г, когда в январе этого года вместо губернии была образована Московская область) было ликвидировано и Трест МГЖД был выделен как самостоятельная хозяйственная единица, находившаяся в непосредственном подчинении Мособлисполкома. А 28 февраля 1931 г. Трест МГЖД был передан из его ведения в ведение городского исполкома Моссовета. В феврале этого года при Тресте был создан отдел нового строительства (уже в мае того же года он был переименован в строительную контору треста), что было вызвано необходимостью прокладки большого числа новых трамвайных линий на городских окраинах. С мая 1931 г. в соответствии с постановлением МК ВКП(б) от 14 марта того же года были переведены на хозрасчет служба движения, служба подвижного состава, все трамвайные депо, заводы СВАРЗ и Термит-но-стрелочный. В соответствии с постановлением президиума Моссовета и Мосгорис-полкома Трест Московских городских железных дорог с 15 февраля 1932 г. был разделен на три самостоятельных треста:
1) Коммунальный Трест Московского трамвая (Мострамвайтрест);
2) Трест капитального строительства (Мострансстрой);
3) Трест Электротехнического хозяйства (Электротрамвайтрест — сюда вошли все тяговые подстанции и кабельные сети).